Test a Barcellona
9-10 marzo
LA
MICHELIN PRONTA PER LA SFIDA DEI 250 CV
di Federica
De Zottis
La rivoluzione che ha cambiato il volto della classe regina del
motomondiale con l'introduzione, o per essere più precisi, con
il rientro dei motori a quattro tempi, non ha coinvolto solo le case motociclistiche,
ma anche i loro partner tecnici che, ai progressi degli ingegneri dei
vari reparti corse e ai cambiamenti regolamentari, affiancano un non meno
imponente lavoro di progettazione e sviluppo.
E' il caso del gigante francese della produzione di pneumatici, la Michelin,
che ha dominato il campionato 
della
classe 500 e della Superbikesin dai primi anni novanta. La sfida che i
suoi ingegneri sono stati chiamati ad affrontare, è stata quella
di creare una nuova generazione di gomme capaci di equipaggiare, fornendo
il massimo delle prestazioni possibili, moto che scaricano a terra una
potenza superiore ai 200 cavalli. Una sfida che la casa francese ha scelto
di affrontare collaborando strettamente con i due marchi all'avanguardia
nello sviluppo dei quattro tempi, Honda e Yamaha.
"Si tratta di un periodo incredibilmente stimolante per noi",
ha commentato il responsabile del settore racing della Michelin, Nicolas
Goubert. "Il nostro obiettivo primario è quello di permettere
alle case di sfruttare il massimo della potenza che riescono a trarre
dai loro motori. Penso sia facile per gli ingeneri tirar fuori 240 o 250
cavalli dalle loro moto, ma è soprattutto nostro il compito di
far si che i piloti possano effettivamente usare questa incredibile potenza"
Sin dalla scorsa estate la Michelin sta lavorando ad una variante della
sua già super efficiente posteriore da 16.5, privilegiando gli
aspetti che ne consentano di adattarsi alle nuove moto più pesanti
e potenti. Hanno già prodotto tre diversi profili e varie combinazioni
di mescola, mentre un quarto profilo sarà a disposizione dei team
in occasione del primo confronto diretto tra i gioielli della varie case
nei test IRTA di Barcellona del 9 e 10 marzo. Allo studio dei tecnici
c'è anche una posteriore da 16".
"Le nostre gomme per i quattro tempi si ispirano come concetto alle
16.5" già utilizzate dalle 500cc, ma si differenziano nel
diametro, maggiorato al centro, per dare un profilo che aumenti la superficie
di gomma a contatto con l'asfalto, in modo che possa contenere l'eccessivo
aumento della temperatura causato dal maggior peso e potenza espressa
dalle motociclette. Il nuovo profilo aumenta anche il margine massimo
di aderenza perché il quattro tempi permette di aprire il gas,
e quindi di sollecitare immediatamente la gomma esercitando una grande
trazione, ad un angolo di piega molto maggiore.
Una cosa comunque di cui ci siamo resi conto rapidamente è che
il quattro tempi è meno stressante per le gomme di quanto ci si
aspettasse. Lo abbiamo scoperto provando una gomma posteriore da 16",
ulteriormente allargata che però non ci ha fatto fare il passo
in avanti che ci aspettavamo. Comunque stiamo continuando il lavoro di
sviluppo perché pensiamo che le gomme posteriori cambieranno, nel
futuro, molto più di quanto siano cambiate finora. Anche i test
di durata che abbiamo fatto sia con Honda sia con Yamaha, hanno dimostrato
che non c'è molta differenza tra l'usura causata da una 500 rispetto
alla quattro tempi, per lo meno all'attuale fase di sviluppo di quest'ultima".
Migliorare la gomma posteriore ha come immediata conseguenza per il pilota
di poter aprire il gas prima e ad una inclinazione maggiore. Questo però
trasferisce più peso sul retrotreno togliendone, e quindi diminuendo
l'aderenza, all'avantreno, un effetto che deve essere controbilanciato
dalla regolazione del telaio e delle sospensioni.
"E' normale che a un vantaggio che si riesce a trovare per il retrotreno,
deve corrispondere un miglioramento per l'avantreno e viceversa"
aggiunge Goubert. "Quindi quanto noi costruiamo un pneumatico in
grado di sopportare una maggiore aderenza laterale in curva, cerchiamo
di lavorare di concerto con i tecnici delle sospensioni e del telaio perché
l'anteriore sopporti la spinta nel momento in cui il pilota apre il gas.
Abbiamo già prodotto varie slick anteriori più evolute alla
fine della scorsa stagione e quei piloti che hanno avuto la possibilità
di provarle adeguatamente, le hanno adottate senza indugio, cosa che ha
fatto poi anche il 90% dei piloti che le hanno provate nei test invernali.
Dato che si sono rivelate già performanti per i quattro tempi,
per il momento stiamo continuando lo sviluppo di queste gomme soprattutto
con l'aiuto del team Gauloises Yamaha Tech 3.
Diversamente dall'anno scorso la Michelin non fornirà le gomme
a tutti i team della serie MotoGP. Due marchi concorrenti affiancheranno
il colosso francese, l'inglese Dunlop, per la quale si tratta di un ritorno
alla classe regina, e la giapponese Bridgestone, che invece debutterà
nella cilindrata massima dopo aver gareggiato nella 125.
(8/3/2002)
500 GRANDS PRIX
1992 Wayne Rainey (Marlboro Team Roberts Yamaha-Michelin)
1993 Kevin Schwantz (Lucky Strike Suzuki-Michelin)
1994 Mick Doohan (Repsol Honda-Michelin)
1995 Mick Doohan (Repsol Honda-Michelin) 1996 Mick Doohan (Repsol Honda-Michelin)
1997 Mick Doohan (Repsol Honda-Michelin)
1998 Mick Doohan (Repsol Honda-Michelin)
1999 Alex Crivillé (Repsol YPF Honda-Michelin)
2000 Kenny Roberts (Telefonica Movistar Suzuki-Michelin)
2001 Valentino Rossi (Nastro Azzurro Honda-Michelin)
WORLD SUPERBIKE
1994 Carl Fogarty (Ducati-Michelin)
1996 Troy Corser (Ducati-Michelin)
1997 John Kocinski (Castrol Honda-Michelin)
1998 Carl Fogarty (Ducati Performance-Michelin)
1999 Carl Fogarty (Ducati Performance-Michelin)
2000 Colin Edwards (Castrol Honda-Michelin)
2001 Troy Bayliss (Ducati Infostrada-Michelin)