L’EVOLUZIONE DELLA YAMAHA M1
di Andrea Di Marcantonio
Le M1 Yamaha di Valentino Rossi e Colin Edwards sono il risultato di un lunghissimo lavoro di R&D iniziato nel 2001. L’evoluzione della moto è stata costante e continua in un periodo temporale compreso tra il 2001 ed il 2006, anno del congedo delle MotoGP da 990 cc. Partendo dalla M1 attuale, tutto ha ruotato attorno alla ricerca di una maggiore agilità, operando sulle quote del telaio, sulle dimensioni e sul propulsore, per cercare di ottenere un miglior bilanciamento nell’erogazione. A questo si aggiunge una maggiore potenza ma, soprattutto, una più efficace guidabilità della moto. Senza dimenticare il sistema EMS, il “controllo elettronico” del motore, messo a punto per ottenere un migliore controllo della guida e di gestione dei parametri.

Le tappe dell’evoluzione tecnica
Pietra miliare è la moto dello start-up, quella del 2002. Si parte dal telaio della vecchia 500 cc due tempi inserendo nella struttura adattata l’unità quattro tempi da 990 cc. Nel 2003 gli ormai “obsoleti” carburatori, lasciano spazio al sistema di iniezione elettronica a cui si aggiunge il sistema Brake Control System, una sorta di antisaltellamento al posto dell’ICS system; nel 2004 arrivano Rossi e la distribuzione a 4 valvole per cilindro al posto delle 5, l’altra pietra miliare Yamaha, da sempre un vanto della Case dei tre diapason. Ma, soprattutto, la vera rivoluzione è il motore con scoppi irregolari che garantirà una migliore trazione. Questo progetto si evolverà poi per due anni fino allo sviluppo della versione 2006.

Arriva la M1
Il risultato di questi studi porta finalmente alla definizione dei parametri vitali della nuova M1, moto che segna una svolta per Yamaha. Caratteristiche peculiari sono l’interasse corto, un forcellone più lungo, un ulteriore sviluppo del telaio, una più esasperata aerodinamica ed una più attenta centralizzazione delle masse. Lo sviluppo del motore e quello legato all’elettronica applicata al controllo del quattro cilindri in linea (EMG Engine Managment System), sono due cose che viaggiano separatamente: si ottengono più coppia e guidabilità con consumi più contenuti, a vantaggio di minor peso e aumento della maneggevolezza. Per ciò che riguarda il telaio, questo determina in forma ampia le caratteristiche della moto stessa; vengono via via spostati i rinforzi che irrigidiscono la struttura, fino alla definizione definitiva che prevede che siano posizionati nella zona inferiore/anteriore.

Nel periodo 2005/2006, viene ricavata una presa d’aria dinamica nella zona del cannotto di sterzo per il passaggio dell’aria che manda in pressione il flusso in entrata nell’air-box. A questo si aggiunge uno studio molto accurato sulla centralizzazione delle masse: ne fanno parte il diverso serbatoio (e quindi la forma), il collocamento delle parti elettriche, il design del motore con un rapporto più basso (in senso di distanza) tra pignone e albero motore. Centralizzare le masse significa quindi avere effetti positivi sul momento d’inerzia.

La forza del 4 cilindri in linea
Questo schema costruttivo è stata un po’ la forza Yamaha in mezzo a parecchi “V”. Per gli ingegneri giapponesi questa è la migliore configurazione su cui si è in parte sviluppato il progetto M1. Un motore a “V” implica spesso un interasse più lungo (per il maggiore ingombro del motore stesso) mentre il 4 cilindri in linea risulta essere più raccolto. E poi il passaggio da 5 a 4 valvole per cilindro, altra scommessa Yamaha. Tra il 2002 ed il 2006 quindi Yamaha ha ottenuto in media 35 Cv in più rispetto al progetto base con un notevole incremento di giri. Ma M1 significa anche differenti quote vitali per il motore (corsa più corta = + giri), controllo FBW dell’apertura gas, un nuovo controllo freno motore ma anche sostanziosi interventi sul telaio con un nuovo attacco del monoammortizzatore ed un nuovo telaio dotato di rinforzo inferiore, più agile ed in grado di garantire una maggiore stabilità. Questo lavoro può essere racchiuso in un altro “sottogruppo” che vede un cambio di telai per un totale di tre volte che diventano quattro per il motore, compresi i 5 Cv in più sommati ad ulteriori 400 giri di utilizzo sull’ultimo aggiornamento 2006, che va a sommarsi ad un consumo di carburante inferiore.