PER L' APRILIA È GIÀ FUTURO
Il 4T per la GPONE pronto nell'ottobre del 2001
Il conto alla rovescia per il debutto nella nuova classe GP1, nel 2002, con i motori quattro tempi di 990 cc è iniziato anche in casa Aprilia. A confermarlo, a Valencia, è stato Jan Witteveen, responsabile dell'attività corse della casa di Noale.
"Il momento di partire è questo - ha spiegato l'ingegnere olandese - perché poi la realizzazione del progetto richiederà circa un anno. Sei mesi per la prima fase di studio e di disegno e sei mesi circa per la realizzazione del primo prototipo marciante. Forse qualcosa di meno, tenendo conto, però, che il prototipo dovrà subire degli sviluppi prima di essere pronto per correre".
Witteveen, notoriamente, non ama parlare molto, ma questa volta ha fatto parziale eccezione.
"La scelta è circoscritta ad un motore con frazionamento compreso fra i due ed i quattro cilindri. Oltre si salirebbe troppo con il peso. Già con un bicilindrico, senza arrivare alle sofisticazioni dei motori di F.1, dunque senza l'uso di valvole pneumatiche o leghe di berillio, si dovrebbe poter raggiungere una potenza di 250/270 cv con un regime di rotazione di 17.000 giri. La durata non dovrebbe essere un problema perché i Gran Premi non sono lunghi come le corse di F.1: parliamo di 120 Km contro 300. Anche per il consumo, con un serbatoio da 24 litri, non vedo problemi".
Il fatto è che la tecnologia per mettere in pista le GP1, nuove regine del motomondiale, esiste già. Da una parte, infatti, attualmente tutti i produttori dei motori di F.1 già fanno le prove su prototipi bicilindrici (eccettuata la Ferrari), mentre dal punto di vista della ciclistica non esistono differenze importanti con i mezzi attuali.

"Senza contare, poi, che c'è l'esperienza delle Superbike ad aiutare - prosegue Witteveen - in alcuni casi il motore quattro tempi, poi faciliterà le cose: non dovremmo avere infatti i problemi di trazione che si creano con i nervosi motori a due tempi, ma d'altro canto forse potremo avere qualche problema in frenata, a causa del freno motore, che non esiste con i propulsori attuali.
Per la ciclistica, invece, non ci sono differenze". Un problema, e non da poco, sarà invece quello del reperimento del budget, che al momento sta condizionando tutta la politica sportiva a Noale, visto che finché non saranno fatte le scelte strategiche, non si saprà né quale fine farà l'attuale bicilindrico due tempi, né tantomeno come saranno disposte squadre e piloti nelle altre cilindrate.

"I soldi, purtroppo, si possono spendere una sola volta - ha detto il tecnico olandese, che poi ha aggiunto - però non è detto che le case vadano incontro ad un collasso economico.
L'attuale sistema in vigore nelle Superbike, infatti, è molto costoso. Le case con meno di 50.000 esemplari prodotti devono costruire 150 esemplari della moto destinata al campionato per l'omologazione. Numero che sale a 250 e 500 se la produzione sale a 100.000 od oltre 100.000 unità . Ogni omologazione, dunque, alle case più piccole, costa almeno dieci miliardi minimo. Fare un prototipo, invece, costa un decimo".
Senza contare che dal motore da Gran Premio si può sempre derivare un propulsore destinato alla serie.
"Il bello è questo: sceglieremo il frazionamento anche in base a questo - ha concluso Witteveen - non avrebbe infatti senso, per una casa impegnata a costruire modelli di serie bicilindrici, schierare una sei cilindri".