LA HONDA RC 212V È… TELEPATICA
Leggere nella mente del pilota. Questo è stato l’obiettivo della Honda nella progettazione della nuova RC212V 800.
A confessarlo, a Sepang, è stato il Project Leader dell’ultima nata dell’HRC, Takanori Okuma, un ingegnere 45enne di Okayama con una rassomiglianza marcata con Mao-Tse-Tung, che ha illustrato le linee direttive individuate nella costruzione di un V-4 solo apparentemente tradizionale.

“Sappiamo che c’è stata sorpresa quando la Honda ha presentato la RC212V. Tutti si aspettavano qualcosa di strano da noi, ma l’HRC non ricerca la diversità a tutti i costi. Quando progettiamo qualcosa che appare innovativo e mai realizzato prima è solo perché pensiamo che sia la migliore soluzione possibile. Per il 2007 siamo partiti da un foglio bianco. Volevamo centralizzare ancor di più le masse e quando con il compasso abbiamo disegnato un cerchio è stato subito evidente che il motore sarebbe stato un V-4”.

Nato come progettista con la Honda nel 1984 Okuma – una K al posto di una G nel cognome che richiama quello del leader storico della HRC ai tempi di Freddie Spencer – il tecnico giapponese fino al 2003 si era sempre occupato di fuoristrada, seguendo la serie XR, la CF 450R ed eccellendo nella progettazione dei telai, per poi approdare nella velocità nel 2004 come responsabile del gruppo di disegno della ciclistica nelle tre cilindrate. Grande fan di Kenny Roberts, lo ha aiutato fornendogli importanti dettagli tecnici quando il californiano era impegnato nello sviluppo del suo motore.

“Per la RC212 V non ci siamo preoccupati della potenza, quanto della guidabilità. E’ nata per essere equipaggiata con pneumatici Michelin su cerchi da 16,5”, ma può essere facilmente adattata ai 16”. Inoltre abbiamo visto che le sue caratteristiche non sono influenzate negativamente dall’uso di gomme diverse quali sono le Bridgestone”.

Usando un controllo della gestione del motore migliorato, che include un nuovo sistema di ride-by-wire rispetto alla cinque cilindri, la RC212V ha una buona coppia ed una erogazione fluida. I piloti hanno fatto notare che manca un po’ di potenza, ma Okuma dice che questa non sarà difficile da ottenere, anche perché i giri sono stati tenuti ancora prudenzialmente bassi. Addirittura più bassi rispetto alla precedente RC211V.

“Non abbiamo utilizzando la distribuzione pneumatica delle valvole perché pensiamo che questa sia necessaria solo superato un regime di rotazione attorno ai 18.000, ma anche per ridurre il consumo. Per questo motivo non disponiamo nemmeno di un sistema di controllo della lunghezza dei cornetti di aspirazione: non serve”.

Sulla carta i motori di 800 cc dovrebbero essere più fragili dei precedenti, di cubatura superiore. Non è il caso del V-4, i cui intervalli di manutenzione sono superiori a quelli del V-5 utilizzato nel 2006 da Dani Pedrosa. Lo spagnolo, infatti, adoperava un motore differente da quello di Nicky Hayden, più evoluto.
Una differenza che non si ripeterà quest’anno.

“Al momento tutti i piloti della Honda, inclusi quelli dei team Satellite, hanno a disposizione la medesima moto. Ovviamente il team interno, Repsol-Honda, seguirà lo sviluppo, ma non faremo differenze fra Hayden e Pedrosa. Qualche aggiustamento ci sarà, come nella dimensione della carenatura: Nicky attualmente sta un po’ stretto su questa moto, ma è così perché è stata disegnata tenendo conto di un pilota medio, la cui altezza e corporatura è inferiore a quella del nostro campione del mondo”.

Una ammissione, anche se parziale, che oggi il riferimento dell’HRC è Dani, non Nicky. Per Takanori Okuma è lo spagnolo il prototipo fisico ideale di una pilota di MotoGP.

Piccola, la RC212V è piccola, ma non esageratamente. A dare questa idea è soprattutto la carenatura, veramente ridottissima.

“Le squadre si sono lamentate per lo spazio ridotto a disposizione degli sponsor, ma il team Repsol ha trovato la soluzione colorando anche parti del motore e del telaio. Quanto all’interasse è quasi identico al modello precedente. La forma è il risultato di studi aerodinamici. Anche il mini codino è frutto della galleria del vento”.

Lo sviluppo del primo prototipo, come è noto, è stato effettuato da Taddy Okada, che ha preso il posto di Tohru Ukawa.

“Ukawa ora lavora all’R&D – ha rivelato Okuma – dove si occupa dello sviluppo dei modelli di serie”.

Moto i cui motori continuano ad essere i soliti quattro cilindri in linea. In aperto contrasto con ciò che viene fatto dal reparto corse.

“Una cosa è la produzione, un’altra la competizione. Per la prima esiste la Superbike”, sottolinea Okuma.

Se lo spauracchio del consumo spaventa più o meno apertamente le case concorrenti della Honda, a partire dalla Ducati, per il colosso nipponico apparentemente questo non è un problema.

“Per noi l’unica differenza sarà che qualcuno potrà utilizzare configurazioni del motore più spinte per le qualifiche. Questo è tutto”.

Dopo le gomme da tempo, ecco nato lo spazio per i motori del sabato pomeriggio. Alla faccia del risparmio. Ma è vero che l’800, contrariamente a quanto affermato dalla MSMA, non riduce se non marginalmente le prestazioni (e sicuramente non in curva, dove conta), né costa di meno dei propulsori precedenti. Perché allora è nato?
La risposta, di gattopardiana memoria, è semplice: cambiare tutto per non cambiare nulla.