Aprire il gas di scatto col Traction Control? Una leggenda
Quest'anno la Formula 1 ha bandito del tutto il controllo di trazione, ma la rivoluzione in pista non c'è stata, anzi. Dopo qualche "svarione" nel primo Gran Premio, si è ben presto capito che poco o nulla è cambiato rispetto al 2007: a vincere sono sempre gli stessi, quelli che nell'era "elettronica" erano già i più veloci. Anche nella MotoGP il Traction Control è da un po' di tempo sul banco degli imputati: si va dai piloti più esperti che ne farebbero volentieri a meno, ai discorsi legati alla "facilità" con cui i debuttanti sono arrivati nella classe regina sbaragliando il campo, fino a leggende secondo le quali, ora, guidare una MotoGP sia un gioco da ragazzi. In uscita di curva basta spalancare la manopola del gas, et voilà, il gioco è fatto, tanto ci pensa il controllo di trazione.
La realtà, però, è chiaramente ben diversa: parlando con Diego Gubellini, telemetrista del team Gresini, ci si rende conto che il controllo di trazione facilita sicuramente il lavoro dei piloti, soprattutto sulla distanza di gara, ma si capisce anche che su una moto il "manico" del campione, a prescindere da tutti gli ausili elettronici, emergerà sempre.
Quanto è evoluto il Traction Control in MotoGP, dal 2002 ad oggi? "Si è evoluto molto. Innanzitutto, sono stati sviluppati diversi sistemi per correggere la potenza del motore. Attualmente ne vengono utilizzati tre, e si attuano variando l'anticipo, tagliando la corrente ai cilindri, oppure tramite il ride by wire. In più, cosa forse più importante, si sono evoluti gli algoritmi di controllo: come tagliare e quando tagliare la potenza è molto importante per la resa della gestione elettronica".
Con il Traction Control che ha raggiunto certi livelli, si può dire che le 800 sono "facili" da guidare? (alcuni sostengono che attualmente sono più difficili le 250 cc) "Sicuramente il Traction Control aiuta molto il pilota nella gestione della potenza. Quello che la gente non sa però è che sul singolo giro (o "giro secco" come si usa dire in gergo) la differenza di prestazioni che si ha usando il controllo o meno è molto piccola: in termini di tempi sul giro la differenza a volte è inferiore a un decimo. Discorso diverso è far registrare buoni tempi per un numero di giri maggiore (diciamo 9-10 giri consecutivi): in questo caso il Traction Control fa la sua parte e livella i valori in campo. Nell'arco di una gara poi la differenza è assolutamente non trascurabile. Del resto, il fattore chiave per affrontare la gara nel migliore dei modi è saper gestire le gomme, e in questo il Traction Control aiuta molto i piloti meno esperti oltre che i piloti con uno stile di guida molto 'sporco'".
Capirossi auspica un "congelamento" dei sistemi elettronici, altrimenti a suo parere lo spettacolo si ridurrà a zero, tra qualche anno: ma si può effettivamente progredire ancora tanto, in questo campo? "Non penso che l'ausilio dell'elettronica sia dannoso per lo spettacolo, almeno per le moto. Ad oggi si fa già un largo utilizzo dei controlli di trazione e di gestione della potenza, tanto che si è arrivati a poter gestire la potenza del motore curva per curva. Un tipo di utilizzo dell'elettronica che si avvicina molto a quello che avviene in Formula 1, ma derapate, svirgolate e intraversate nelle due ruote sono ancora all'ordine del giorno, per non parlare dei sorpassi! Quanto si possa ancora progredire è difficile dirlo: bisogna innanzitutto considerare che la dinamica della moto non ha niente a che vedere con quella delle auto: con due ruote in meno tutto si gioca su equilibri precari. Detto questo, l'influenza del pilota in sella è determinante: 3 cm in avanti o indietro cambiano il bilanciamento del veicolo, le spinte sui pneumatici, eccetera. Mettere a punto un dispositivo elettronico che sia capace di prevedere tutto questo è molto difficile. Sicuramente c'è ampio margine di sviluppo sulla customizzazione dei Traction Control: algoritmi di elaborazione
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