La MotoGP alla ricerca di un equilibrio. 2a puntata
Dunque dove eravamo rimasti? Ah, sì, discutevamo della necessità di continuare a far progredire la MotoGP, migliorando però nel contempo la sicurezza. Cosa che oggigiorno equivale a dire diminuire la velocità di percorrenza delle curve.
Già, perché se si guarda il progresso della classe regina negli ultimi anni, soprattutto nei confronti delle classi minori, 125 e 250, dove la MotoGP è migliorata tanto è nella percorrenza delle curve. In realtà c'è un motivo se la massima clindrata è migliorata così tanto in così poco tempo, ma ne parleremo più avanti.
Per il momento concentriamoci per cercare di individuare dove intervenire per rallentarla.
Ci sembra che, per il momento, sia esclusa un'ulteriore diminuzione della cilindrata, che peraltro non risolverebbe il problema, dunque, cosa fare?
CONSUMO, QUESTO SCONOSCIUTO - La prima cosa sulla quale gli ingegneri del lunedì vogliono metter mano è la potenza dunque se vogliamo lasciare i motori così come sono, come capacità e frazionamento, per diminuire i cavalli basta.affamarli, cioè dar loro meno benzina da bere. E' ciò che è stato già fatto con la progressiva diminuzione della capacità del serbatoio sino agli attuali 21 litri.
Sembrerebbe l'uovo di colombo se con sé la diminuzione del consumo non portasse un peggioramento delle prestazioni dei motori dal punto di vista dell'erogazione. Un propulsore che lavora "magro", cioè al minimo del consumo, è anche piuttosto arrabbiato. Esattamente come un lavoratore a cui si fa fare fatica senza fargli consumare le meritate calorie.
Oggi con l'elettronica si riesce ad ammorbidire la curva di erogazione di un motore "cattivo", ma nessuno fa miracoli. Senza contare che un motore "magro" scalda di più, perché in una certa percentuale il carburante se ne va anche come liquido di raffreddamento, e di conseguenza è maggiormente soggetto a rotture. Dunque i contro sono largamente superiori ai pro. Risultato: lasciamo stare ulteriori limitazioni sul consumo, per ora.
IL PUNTO SULL'AERODINAMICA - Stessimo parlando non di una moto ma di una monoposto il prossimo punto all'ordine del giorno sarebbe assai facile da individuare: l'aerodinamica. La F.1 le ha tentate tutte negli ultimi anni per diminuire le velocità, ma chissà perché non ha mai messo seriamente mano alla principale delle imputate, l'aerodinamica e le sue forme che creano la famosa o famigerata "deportanza" che incolla le monoposto al suolo. Da sistemi, chiamiamoli così "attivi" come le minigonne, oggi si è passato a carrozzerie da mostra d'arte moderna, in realtà le varie appendici, come le "winglet" sui supersonici, hanno sempre il medesimo scopo: pulire quanto più possibile il flusso d'aria destinato agli alettoni, in modo da aumentarne l'efficienza.
Nelle moto, però, tutto ciò non esiste, o meglio: è un fenomeno minore. L'unica (leggera) deportanza richiesta da una MotoGP viene studiata per favorire un leggero schiacciamento dell'avantreno in velocità sul rettilineo, in modo da evitare una pericolosa instabilità. C'è sempre poi la lotta fra superfici coperte (che migliorano la velocità di punta) e scoperte (che rompendo i flussi d'aria che "incatenano" la moto in un tunnel d'aria, la rendono più maneggevole). Ma è evidente che la risposta alla domanda che ci siamo posti all'inizio -come diminuire la velocità di percorrenza delle curve - non la troveremo qui, nell'aerodinamica.
CICLISTICA, VERSO IL CARBONIO - Proseguendo nell'analisi, fra gli imputati, balza agli occhi l'enorme progresso fatto negli anni dalla ciclistica dell'attuale classe regina. Per rendersene conto basta andare al museo della Honda, a Motegi, e dare un'occhiata alle moto del passato. L'incredibile NR500, pistoni ovali, 32 valvole - secondo noi il più grande balzo in avanti mai compiuto da una casa - sembra un pezzo di ferro! E questo sia nella sua prima versione, quella con telaio scatolato, che nell'ultima, con telaio in tubi.
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