l'assetto - 24/4/2003
L'assetto a Welkom
Negli ultimi cinque anni il Phakisa Freeway di Welkom si è costruito una solida fama di circuito dall'asfalto sporco ed ondulato. Questi due elementi combinati non sono il massimo per girare con moto da 230 cv, come le attuali GP1.
Qui, dunque, più che in altri posti, la chiave per un buon tempo sul giro non si trova quindi trovando qualche cavallo in più, bensì piuttosto cercando di far sì che quelli a disposizione si scarichino sull'asfalto in modo prevedibile.
Il fattore più importante da tenere in considerazione è che a Welkom le condizioni della pista cambiano dal primo momento in cui ci si mettono le ruote. Man mano che l'asfalto si pulisce ed il circuito si "gomma", questo diventa più veloce.
Con questa particolarità bene in mente è ovvio che si inizi a lavorare sul set-up con assetti piuttosto morbidi, in modo da avere fra le mani una moto largamente prevedibile nei suoi comportamenti. Bisogna riuscirci, però, evitando che la sospensione posteriore si sieda in accelerazione, fenomeno che darebbe luogo a sottosterzo in uscita di curva.
Del resto quando i piloti scendono in pista al venerdì non cercano certo il massimo dell'aderenza in piega, ma man mano che il grip aumenta è indispensabile aumentare il carico delle molle e la frenatura degli ammortizzatori.
Poiché quasi tutte le curve del circuito sudafricano sono da media od alta velocità, non è necessario assettare la moto in modo da stabilizzarla per violente frenate che qui non esistono, di conseguenza, perlomeno all'inizio, anche la forcella può essere tenuta piuttosto morbida.
Un altro fattore da tenere in considerazione, a Welkom, è l'altitudine che fa diminuire, per via della rarefazione dell'aria (=meno ossigeno) la potenza dei motori anche del 15%. Una particolarità, comunque, che si avvertiva maggiormente con i propulsori a due tempi, rispetto ai quattro tempi che consentono mappature dell'accensione più sofisticate in grado di minimizzare il problema. Poiché pochi punti del tracciato richiedono ai motori di girare in basso solitamente i motoristi sacrificano quella parte della curva di erogazione in modo di avere medi ed alti regimi più robusti.