assetto - 19/10/2001
I segreti dell'assetto a Motegi
Il circuito di Motegi è uno di quei tracciati che, proprio perché disegnati al computer, sembrano mancare di personalità. Il suo disegno è stato definito dai piloti tipicamente "stop and go", cioè una successione di curve a raggio costante unite fra di loro da tratti rettilinei. Un circuito, dunque, di brusche frenate ed altrettanto brusche accelerazioni. Ma è vero tutto ciò? La risposta è: solo in parte.

A differenza, infatti, di autodromi similari Motegi ha un grosso vantaggio, tipico della quasi totalità dei circuiti giapponesi: un asfalto liscio come un biliardo e con un ottimo coefficiente di aderenza. Ma c'è dell'altro: a Motegi, infatti, la potenza non è tutto, anzi, specie all'uscita delle curve lente, una cavalleria troppo esuberante può provocare impennate od alleggerimenti dell'avantreno con conseguente sottosterzo. Un fenomeno che inficia grandemente la precisione di guida, allargando le traiettorie.
Come deve essere dunque assettata una moto per dare il massimo, su questo tracciato?
I punti che i tecnici devono tenere bene in chiaro sono i bruschi trasferimenti di carico, dall'avantreno al retrotreno, e viceversa, conseguenza diretta delle forti accelerazioni e delle frenate, molte delle quali arrivano dopo tratti in discesa.
Se si eccettua quest'ultima particolarità di potrebbe dire che l'assetto di base per Motegi è simile a quello adottato a Le Mans, con la grande differenza data dal tipo di asfalto.
I primi interventi, dunque, sono quelli classici: moto leggermente più bassa dietro e più alta davanti, per guadagnare in stabilità in frenata. La mossa successiva è irridire la forcella, con molle dal carico adeguato, senza la necessità però (tipica di Le Mans) di trovare il giusto freno idraulico con il bilancino per consentire alla forcella di digerire lo sconnesso asfalto francese.
Per ottimizzare il comparto sospensioni Motegi richiede un ammortizzatore posteriore con una molla abbastanza soffice, ma con un deciso freno idraulico per evitare che la moto si "sieda" in accelerazione, tenda ad allargare la curva (sottosterzo) e, in estrema evenienza, si impenni. Particolare cura deve essere posta della ricerca del giusto compromesso per la sospensione posteriore per evitare poi fenomeni di "pompaggio", frequenti in circuiti dove c'è un continuo susseguirsi di accelerazioni e frenate.
In alcuni casi, poi, a Motegi si può utilizzare un forcellone posteriore leggermente più lungo, al fine di evitare le impennate e migliorare la stabilità in frenata, sempre considerando il fatto che per il pilota è fondamentale disporre di una buona maneggevolezza.
Dal punto di vista motoristico Motegi necessita di un propulsore consistente ai medi regimi e con buone capacità di esprimersi in fuorigiri senza perdite di potenza. La curva di coppia, poi, deve essere il più possibile costante, per non enfatizzare ed ampliare la notoria scarsa trattabilità dei motori a due tempi. Da notare che l'anno passato, proprio per le peculiari caratteristiche di questo tracciato la Michelin portò a Motegi le sue gomme "bimescola", più soffici sulle spalle e più dure al centro.
"Uno dei problemi che incontreremo nuovamente in Giappone sarà l'imprevedibilità del tempo - spiega Jacques Morelli, responsabile tecnico della Michelin sui campi di gare - nel '99 si è corso in condizioni estremamente variabili di bagnato, l'anno scorso, invece, si è gareggiato sull'asciutto, ma mentre le prove sono state effettuate con 38 gradi di temperatura, si è corso con appena 22°".
La scorsa stagione la gara è stata vinta da Kenny Roberts che ha utilizzato le slick posteriori da 16,5 pollici, mentre Rossi e Biaggi, rispettivamente secondo e terzo, gareggiarono con le 17", mentre Checa finì al quarto posto con le 16,5". Quest'anno anche se le panciute 16.5" si sono evolute, tanto da confinare i problemi di chattering al minimo, non è detto che la scelta del diametro sia scontata.