l'assetto - 11/6/2002
L'assetto a Barcellona
Come quello del Mugello il circuito di Barcellona è caratterizzato da un lunghissimo rettilineo, dove le velocità massime della GP1 supereranno i 330 Kmh. Al contrario dell'impianto toscano, la cui peculiarità è la successione di "esse", il tracciato di Montmelò ha una serie di curve a largo raggio, qualche esse medio-veloce e due stretti rampini a sinistra. Ciò fa assomigliare, per certi versi, questo autodromo a quello di Jerez, anche perché in alcune parti, specie in entrata ed in uscita delle curve, l'asfalto è ondulato e scompone l'assetto delle moto in frenata.
La combinazione di queste particolarità rende Barcellona un circuito particolarmente impegnativo per il telaio, probabilmente più di ogni altro tracciato sul quale si è corso finora.
La chiave del set-up, a Barcellona, è la stabilità dell'avantreno poiché i piloti hanno bisogno di assoluta confidenza sulla tenuta della gomma anteriore per affrontare le curve veloci e nel contempo essere sicuri di non dover temere il sottosterzo in uscita. Questo è particolarmente noioso se si verifica nella curva che immette sul rettilineo principale, causando ovviamente una perdita della velocità massima raggiungibile in fondo al rettilineo.
Da quel che precede sembrerebbe che Barcellona sia, come già il Mugello, un tracciato particolarmente adatto alle nuove quattro tempi, ed è così. Per questo motivo i piloti delle due tempi dovranno cercare un assetto particolarmente aggressivo in modo da esaltare i loro punti di forza.
Poiché uno di questa è la frenata, sarà importante esaltarla, indurendo la forcella per evitare troppo bruschi trasferimenti di carico. Nel contempo una mossa giusta sarà anche quella di abbassare leggermente la sospensione posteriore, sempre per minimizzare il trasferimento di peso.
Questo accorgimento è necessario anche perché con il retrotreno alto, si rischia di perdere aderenza quando si inserisce rapidamente la moto nelle curve veloci.
Barcellona, comunque, presenta anche altri problemi. Uno di questi è l'aderenza, perché specie il venerdì l'asfalto, già non eccezionale come grip, è spesso molto sporco ed un assetto "duro" non offre né grip, né trazione, né tantomeno la necessaria sensibilità al pilota sul comportamento delle gomme sull'asfalto.
Per questo motivo, normalmente, il set-up subisce una evoluzione durante i due turni di prove ufficiali. Si comincia con sospensioni più morbide, per avere maggiori aderenza e poi, quando la pista si "gomma" si passa ad un assetto più duro.