APRILIA 500 Rsw-2 ... La bella incompiuta
Raramente un progetto è stato seguito con tanto amore dal suo ideatore di quello della bicilindrica Aprilia che debuttò nella 500 a Jerez nel 1994 grazie alla ferma volontà di Jan Witteveen, ingegnere responsabile dell'attività corse della casa di Noale. Progetto giubilato alla fine di questo anno. L'idea del tecnico olandese era quella di sfruttare la possibilità permessa dal regolamento di scendere in pista nella 500 con una bicilindrica di appena 105 Kg di peso. Dopo un esame delle prestazioni comparate della 250 e della 500, infatti, l'ingegnere si era reso conto che le moto di media cilindrate, rispetto a quelle della classe regina, riuscivano a "fare" le curve più rapidamente - avevano cioè un tempo di percorrenza minore con una velocità media più elevata. Il ragionamento successivo risultante era che se una 250 avesse avuto una accelerazione maggiore ed una punta di velocità più elevata sul rettilineo (risultati ottenibili con la maggiorazione della cilindrata) sarebbe stata in grado di competere con le 500 "piene". Con questo obiettivo bene in mente - creare una 250 più veloce delle 250, non una 500 - Witteveen fece debuttare a Jerez nel 1994 Loris Reggiani, terzo nel mondiale della quarto di litro dell'anno precedente, con una bicilindrica di 410 cc di cilindrata che nella gara vinta dalla Honda NSR V-4 di Mick Doohan si classificò in nona posizione. In quella occasione la Rsw prese 45" dal vincitore, ma appena 7" dalla seconda delle due Cagiva 500 in gara, quella di Doug Chandler (John Kocinski portò la moto di Varese sul podio, in terza posizione a 9" da Doohan). Il buon esordio convinse l'Aprilia a proseguire, anche se il progetto - in quegli anni dominati dai successi della casa di Noale in 250, con il primo titolo iridato di Max Biaggi - non fu seguito probabilmente con il dovuto sostegno economico. In quegli anni la moto, sostanzialmente una 250 maggiorata ai limiti permessi dal progetto, era molto fragile, ma non fu per questo che non ebbe successo. La pratica, infatti, si rivelò ben diversa dalla teoria: pur veloce in curva la Rsw-2 410 si trovò di fronte tutta una serie di problemi inattesi: dalla impossibilità di frenare più "sotto" alle curve (l'aderenza del pneumatico anteriore, che nelle 500 è il medesimo della 250, evidentemente non permette più di tanta decelerazione), alla incapacità di mettere a frutto la (teorica) maggiore velocità in curva. Superata di slancio in rettilineo, infatti, la bicilindrica di Noale, alle spalle delle più potenti ma meno maneggevoli quattro cilindri, si trovava poi impastoiata proprio nei punti dove avrebbe dovuto sfruttare la sua agilità. Quando era davanti a loro, poi, la situazione non mutava venendo immediatamente superata in accelerazione. Da questa constatazione emerse la necessità di trovare maggiore potenza e, con il senno del poi, il chiaro indizio che il progetto era destinato, purtroppo, a fallire. La storia del motociclismo, del resto, era piena di 350 cc (cilindrata che allora aveva un suo status) maggiorate che competevano nella classe regina, dalle diffusissime Yamaha TD alle Aermacchi-Harley-Davidson 391, bicilindriche portate in gara addirittura in una versione con quattro carburatori. Ma tant'è: obbligato a cercare più cavalli l'ingegner Jan Witteveen iniziò la scalata della cilindrata: da 410 cc originari il motore fu portato a 430, da 430 a 460 e lì rimase a lungo perché l'architettura dei carter non consentiva di fare il salto alla cilindrata piena. Per questo il progetto fu messo in naftalina per un anno - il 1998 - per riapparire nel 1999, quando il motore, completamente ridisegnato , era ormai un 500 "pieno". La maggiore potenza, nel frattempo, aveva però creato tutta una serie di problemi "da 500", ad iniziare dalle gomme - originariamente Dunlop - che portarono, dopo un test quasi segreto effettuato a Sepang, in Malesia, alla decisione di passare alle Michelin. Ormai, però, era chiaro che la bicilindrica di Witteveen, salita sul podio con Romboni ad Assen la prima volta nel 1997, era una moto da exploit, che per emergere aveva bisogno di tutta una serie di combinazioni favorevoli, dalla pista alle condizioni atmosferiche. Una limitazione troppo grande per una casa vincente come quella italiana che, dopo aver trovato in Jeremy McWilliams il miglior interprete del progetto (la vittoria sfiorata a Donington quest'anno rimarrà nella storia del motociclismo), ha deciso di abbandonarlo, dando l'arrivederci al 2002. L'anno del debutto della GP1 con motore quattro tempi di un litro di cilindrata.