Laguna: è sufficiente la quinta
Il circuito di Laguna Seca è stato inaugurato nel 1957 all’interno di un’area posta a 250 metri sul livello del mare, 12 chilometri a est di Monterey, nello Stato della California.
Il circuito ha subito poche modifiche nel corso degli anni, ma di recente diverse sezioni sono state ripensate per soddisfare i severi regolamenti imposti dalla Federazione Internazionale in termini di sicurezza. Il disegno del tracciato non è stato alterato ma le vie di sicurezza sono state ampliate e diversi altri dettagli sono stati adeguati agli standard richiesti dalla MotoGP.

La configurazione della pista è piuttosto peculiare, con curve diverse da quelle di qualsiasi altro tracciato del mondiale. La parte più famosa è senz’altro quella di cui fa parte la “Cavatappi”, una chicane spettacolare che si affronta a sessanta chilometri orari e che si snoda su un dosso tanto ripido da dare le vertigini anche se si percorre a piedi!

Un altro punto del circuito meritevole di attenzione è il rettilineo del traguardo, molto corto e con due lievi cambi di direzione dove, a rendere le cose ancora più complicate, il fondo stradale è piuttosto ondulato giusto prima del secondo cambio di direzione, dove le moto sono lanciate a più di 270 chilometri orari. Si tratta di sicuro di uno dei punti chiave del tracciato perché, seppur potenzialmente pericoloso, fa di sicuro la differenza tra i top rider.

Appena prima della “Cavatappi” c’è un altro dislivello dove quasi di sicuro le moto si staccano dall’asfalto: si tratta della sezione che precede immediatamente la brusca frenata per affrontare la famosa chicane.

Anche la discesa dopo la “Cavatappi” è molto spettacolare, con due veloci curve da 135 chilometri all’ora che portano ad una ripida discesa che a sua volta introduce una curva molto lenta prima del rettilineo del traguardo. Questo può essere un buon punto per i sorpassi.

Per quanto riguarda la messa a punto, a Laguna Seca si dovranno usare rapporti del cambio molto corti, probabilmente i più corti dell’intero campionato. Con velocità massime relativamente contenute, intorno ai 280 chilometri orari, e con un paio di curve da meno di 70 chilometri all’ora, è difficile che le squadre decidano di usare l’usuale cambio a sei marce. Molto più probabile che optino per le cinque marce (normalmente, quando non vengono usate tutte le marce è la prima che viene eliminata).

Nelle MotoGP, dove la potenza viene erogata ai bassi regimi, solo decidendo per cinque marce si può evitare di perdere accelerazione, senza contare che non dovendo usare una marcia di troppo sul rettilineo, si guadagnano preziosi centesimi di secondo.

Per quanto riguarda le sospensioni, sarà necessaria una forcella piuttosto rigida per affrontare il tornantino “Andretti” oltre alla “Cavatappi” e alla curva lenta che porta al rettilineo principale. Anche l’ammortizzatore dovrà essere abbastanza duro da sopportare la forza esercitata nei curvoni veloci e nei rapidi cambi di direzione della “Cavatappi”.

La combinazione di sospensioni rigide sia davanti sia dietro e di rapporti del cambio molto corti significa che le squadre dovranno confrontarsi con il problema della tendenza delle moto ad impennare in diverse parti della pista. Il sistema di gestione elettronica del motore giocherà quindi un ruolo fondamentale per quanto riguarda le prestazioni delle moto.

L’ora extra di prove concessa alle squadre dagli organizzatori (il primo turno di prove libere durerà due ore) sarà preziosa per lavorare sul set up prima di affrontare le qualifiche del sabato pomeriggio su una pista molto particolare dove i tecnici non hanno provato per oltre una decade.