l'assetto - 13/5/2002
L'assetto a Le Mans
Di tutti i circuiti del motomondiale quello di Le Mans è uno dei meno difficili per quanto riguarda l'assetto, per via della sua caratteristica di tracciato "stop-and-go".
In effetti il layout del circuito francese è semplice: si tratta di una serie di rampini da prima o da seconda marcia, collegati fra loro da lunghi rettilinei, con qualche chicane ad interrompere questa monotonia.
Poiché ogni rettilineo porta ad un rampino, con le curve tre e cinque come le più indicate per eventuali sorpassi in frenata, tutti gli sforzi dei tecnici sono concentrati sul rendere le moto stabili in staccata.
Il problema è che una moto come la YZR M1 richiede un avantreno molto fermo per minimizzare il trasferimento di peso nei rallentamenti, ma comunque in grado di assorbire gli avvallamenti dell'asfalto.
Probabilmente il freno delle sospensioni in compressione sarà ancora più solido che a Jerez, mentre il ritorno, l'estensione, dovrà essere controllatissima.
Da quel che precede si può supporre, e giustamente, che a Le Mans si utilizzino molle dure per contrastare le brusche decelerazioni e l'affondamento della forcella. Una conseguenza di questa scelta è una diminuzione dell'altezza posteriore della moto, in modo da abbassare il centro di gravità ed evitare un eccessivo alleggerimento del pneumatico posteriore che in questi casi tende a staccarsi dall'asfalto e a...superare la ruota anteriore.
Il problema di questo tipo di assetto è che rende la moto più pesante nella fase di inserimento nella curva, ma è anche l'unico compromesso possibile su questo tracciato. Un compromesso vincente, visto che questa è stata proprio la soluzione scelta sia da Biaggi che da Checa nella loro vincente cavalcata nel GP di Francia nel 2001.
Quest'anno a Le Mans sarà anche possibile rendersi conto dell'efficacia dei vari sistemi elettroidraulici messi in atto dalle varie case per combattere l'eccessivo freno motore dei quattro tempi. Nel caso della Yamaha per la messa a punto del dispositivo erano stati previsti due giorni di prova al Mugello, ma ci ha pensato la pioggia a rovinare i piani degli ingegneri di Iwata, così che le vere prove, purtroppo, dovranno essere effettuate durante le qualifiche del GP di Francia.
Per tutti, ma soprattutto per chi soffre, come l'M1 di Max e Carlos, di un eccessivo trasferimento di peso, sarà importante anche la regolazione della sospensione posteriore. Per evitare che la ridotta altezza del retrotreno comprometta la possibilità di mantenere la traiettoria creando un sottosterzo eccessivo, probabilmente sarà usata una molla non troppo dura, accoppiata però ad un indurimento dell'ammortizzatore in compressione, per controllare l'eccessivo abbassamento del retrotreno in accelerazione, causa principale del sottosterzo così come dell'alleggerimento della ruota anteriore fuori dalle curve.