Honda Camel a Donington 19/7/2005
Barros e Bayliss alla riscossa dopo la delusione di laguna
Donington Park ha ospitato il Gran Premio d'Inghilterra dal 1987, anno in cui è subentrato al circuito di Silverstone che era stato sede dell'evento durante la decade precedente. Prima ancora l'appuntamento iridato inglese si disputava sui 60,721 km del tracciato dell'Isola di Man, che però nel 1977 è stato considerato eccessivamente pericoloso per il GP.

Per poter accogliere la gara, Donington Park è stato allungato fino a presentare la configurazione odierna di 4,023 km, che risulta divisa in due sezioni ben distinte. La prima parte che comprende la magnifica curva Craner oltre alla McLean's e la Coppice, è molto amata dai piloti, a differenza della seconda, la nuova sezione stop-and-go che include il rampino Melbourne e la curva Goddars e che pur sede di esaltanti sorpassi negli ultimi giri, non gode di grande popolarità.

Max Biaggi ha portato il Camel Honda team al successo due anni fa dopo la penalizzazione di Valentino Rossi per aver superato con bandiere gialle che lo ha relegato al terzo posto. Anche Alex Barros ha ottimi precedenti sulla pista inglese con tre terzi posti nel 1997, 2001 e 2002. Il suo compagno di squadra nel team Camel Honda, Troy Bayliss, ha ottimi ricordi di Donington dai tempi in cui correva nel campionato inglese Superbike. Sicuramente per lui, beniamino del pubblico inglese, ci sarà gran tifo durante il fine settimana.

Ma è probabilmente il direttore della squadra, Sito Pons, ad avere i ricordi più belli legati a questa pista. Nel 1989 ha corso il centesimo GP in carriera ed ha vinto la gara della 250cc assicurandosi il secondo titolo iridato.

Punto dolente del circuito sono invece le infrastrutture che non hanno seguito il passo dei tempi. Box piccoli e la possibilità di allagamenti in caso di pioggia intensa, sono stati tra i problemi che maggiormente hanno angustiato le squadre in passato. Di buon auspicio è comunque il progetto di rinnovare le strutture in tempo per la gara del 2006. C'è poco da fare invece per il problema del traffico, soprattutto per le squadre che dovranno affrettarsi a partire per dirigersi in Germania, dove la domenica successiva è in programma il GP del Sachsenring.

“La pista di Donington mi piace molto – spiega Alex Barros - ha un carattere particolare, molto veloce all'inizio, stop and go alla fine, con alcune frenate che sono tra le più decise del mondiale. Ho già fatto dei buoni risultati e voglio farne un altro adesso, soprattutto adesso. A Laguna Seca ho vissuto una delusione fortissima, mi sono arrabbiato molto, anche se poi con Melandri mi sono chiarito, e adesso voglio cercare di superarla facendo bene in Inghilterra. Nella caduta in America ho preso un'altra botta alla schiena che mi ha limitato i movimenti per diversi giorni ma per venerdì dovrei essere ok di nuovo”.

“Torniamo in Europa dopo una gara dove non abbiamo ottenuto i risultati che ci aspettavamo considerando le prove dove entrambi i nostri piloti sono stati sempre protagonisti – ha spiegato il team owner Sito Pons - Alex non è partito molto bene ma poi ha avuto davvero molta sfortuna rimamendo coinvolto in un incidente di cui non aveva responsabilità. Ma per quanto ci dispiaccia, è una cosa che in gara può capitare. Per fortuna non ha riportato conseguenze e domenica prossima avrà l’occasione di rifarsi. Troy a Laguna in gara non è riuscito ad essere incisivo come durante le prove e anche se il seto posto è un risultato discreto, poteva fare certamente di più. Comunque ha fatto dei passi in avanti dimostrando di poter stare tra i più veloci e ci aspettiamo che in Inghilterra continui su questo livello

“A Laguna Seca abbiamo fatto un ottimo lavoro in prova ma in gara poi non ho ritrovato lo stesso feeling – ha aggiunto Troy Bayliss - Abbiamo comunque dimostrato di poter girare veloce, adesso dobbiamo trovare anche la costanza. Mi piacerebbe fare una bella gara in Inghilterra il primo paese dove ho vissuto quando mi sono trasferito dall'Australia per disputare il Campionato Inglese SBK”.

Record ufficiale Colin Edwards (Honda) 1'29.973 - 160.968 km/h
Pole Position: Valentino Rossi (Yamaha) 1'28.720 - 163.242 km/h.
Vincitore 2004: Valentino Rossi (Yamaha) 45'30.473 - 159.124 km/h

LA PISTA: Il circuito dai due cuori
Nella struttura dell'odierna pista di Donington, ci sono due sezioni distinte: la prima è a filante, veloce, in cui la moto deve rimanere stabile davanti, per poter affrontare le veloci curve in discesa "Hollywood" e "Craner", da prendersi a più di 200 km/h. Questa prima sezione è un pendio costante e va presa in quinta fino alla leggendaria curva “Old Hairpin”, dove frenare è molto difficile poiché è il punto più in basso del circuito e va preso in terza. Dopo questa curva, il pilota attraversa la "Schwantz curve" in quinta e arriva alla "McLean's Corner". A questa seguono la “Copper Corner”, da affrontare in terza, e dove spesso vediamo i piloti uscire di pista proprio alla fine della curva, e poi via sul più lungo rettilineo del circuito. Su questo rettilineo, la velocità non supera normalmente i 275 km/h, poiché il rettilineo si trova sulla cima di una collina e, quando le moto la superano, s'alzano letteralmente in volo, causando un aumento improvviso dei giri del motore, che ferma momentaneamente l'iniezione.
A questo punto ciascuno ha il proprio sistema personale per recuperare il tempo perduto: alcuni piloti cambiano dalla quinta alla sesta; altri modificano leggermente la traiettoria sulla cima, in modo che la moto s'inclini leggermente, e che ciò fa sì che la ruota davanti non si stacchi dal terreno, anche se poi l'acceleratore deve essere un po' chiuso e la velocità ridotta alla fine del rettilineo.
Subito dopo questo rettilineo, arriva la sezione più lenta del circuito, con tre curve da prendersi a meno di 70 km/h, seguita da tre rettilinei da fare in quarta e quinta. Una di queste curve è la famosa "The Esses", una chicane molto lenta, e la "Melbourne Hairpin", un tornantino da 60 km/h, nonché punto più lento del circuito. Con tutte queste frenate brusche, la regolazione dell'impianto dei freni con le moto a quattro tempi è cruciale per permettere una frenata tarda, qualora necessaria.
Idealmente, a Donington, i piloti avrebbero bisogno di due diverse geometrie del telaio a seconda delle diverse sezioni del circuito. Una che assicuri stabilità, con un basso centro di gravità, per permettere rapidi cambi di direzione. Un'altra in cui la moto fosse più corta, con un baricentro più alto, per poter girare agilmente nelle le curve più lente e più strette. Come di consueto, va cercato un compromesso, che aiuti la moto ad affrontare alcune sezioni e non faccia perdere troppo tempo nelle altre.
Donington è anche un circuito con poca aderenza, che rende il lavoro di messa a punto ancora più complicato. Si dice che questa mancanza di aderenza sia dovuta al carburante che rilasciano gli aeroplani che decollano ed atterrano nel vicino aeroporto di East Midlands. Alcune squadre lamentano il fatto che nei giorni di pioggia possa vedersi il carburante che forma una sottile pellicola sulla superficie del circuito, rendendolo molto scivoloso...
È difficile trovare un'impostazione ideale dei rapporti del cambio, dal momento che vengono usate tutte le marce. Poiché i rapporti del cambio sono molto corti e le marce più basse devono essere usate molto, c'è un problema di eccesso nell'apporto di potenza quando le moto “tirano”. Proprio come nel circuito Bugatti di Le Mans, a Donington i piloti devono cambiare spesso in un solo giro, una media di 33 volte a giro, e circa 1000 volte durante la corsa.
Donington è uno dei circuiti in cui le ruote anteriori subiscono una forte usura. La prima sezione del circuito, che è un pendio con sette difficili punti di frenata, causa una forte usura sul davanti durante la gara. Di norma si usano delle mescole dure per la gomma posteriore, specialmente sul lato destro, principalmente per contrastare la forte usura dovuta alla veloce accelerazione ed allo slittamento all'uscita dalla "Coppice Corner".

(f.d.z.)