PRODUZIONE E MOTOGP …
SI CAMBIA
di Andrea Di Marcantonio
Tra
poco meno di un anno si chiuderà un’era, o meglio, una porzione
di un “momento tecnico” legato alla MotoGP. Dal prossimo anno
infatti, la cubatura massima ammessa sarà ridotta da 990 a 800
cc e questo– si dice – per ridurre i costi globali dei team,
offrire la possibilità di sviluppare nuove motorizzazioni (coinvolgendo
così una probabile armata di nuovi investitori), nonché
garantire qualche moto in più sullo schieramento… Tra gli
addetti ai lavori, qualcuno ha però mostrato un certo scetticismo.
E’ il caso di Davide Brivio: secondo il Team Manager Yamaha, non
è detto che questa scelta porterà una riduzione dei costi
(fattore tanto decantato ma mai raggiunto nelle corse, vedi F1 ad esempio),
così come non sarà così scontata una maggiore affidabilità
dei motori, proprio perché gli ingegneri partiranno proprio dalle
prestazioni attuali per sviluppare la nuova unità motrice da 800
cc. Con tutti gli ovvi interrogativi del caso…
Ma non è su questo che vogliamo concentrarci. Bensì ipotizzare,
sbirciare dietro la tenda di questo adrenalinico palcoscenico che è
la MotoGP.
L’avvento di questa cubatura in realtà potrebbe celare altre
ipotesi molto più commerciali. Attualmente le 1000 stradali gravitano
su potenze specifiche comprese tra i 160 ed i 178 Cv, prendendo come riferimento
le SS giapponesi e qualche italiana; ciò significa un’imperativa
soglia di attenzione verso le massime prestazioni, elemento dominante
nell’ultimo decennio.
E se la MotoGP riduce la propria cubatura, ciò significa forse,
che i tecnici degli R&D stanno ipotizzando di “calare”
a 750 cc il limite massimo delle supersportive stradali. In poche parole,
i razzi da 1.000 cc, non sono più – forse – nel mirino
dei costruttori, più proiettati a riportare ordine in questo segmento.
Ordine si, ma, soprattutto, garantire al rider moto più equilibrate
sia nelle prestazioni che nella guidabilità. Un propulsore “settemmezzo”,
dispone certamente di una linearità d’erogazione più
duttile a tutti i regimi, di una potenza più “controllabile”,
di un’accelerazione leggermente inferiore (rispetto ad una 1000
cc) e questo comporta una maggiore umanità del prodotto di serie,
con ovvii benefici anche sulla soglia di attenzione globale.
Se confrontiamo ad esempio la potenza della Suzuki GSX-R 1000 con lo stesso
modello da 750 cc, notiamo che si passa da 159, 3 Cv a circa 134,9 Cv!
Risultato? Uno tra tutti: la seconda è una potenza molto più
gestibile… E allora? Forse la nostra ipotesi potrebbe avvicinarsi
al futuro della categoria, oggi più alla ricerca di una livellazione
umana delle prestazioni che alla rincorsa dei 5 Cv in più, come
accaduto fino ad ora. Che la MotoGP sia lo specchio di una tendenza che
cambia?
Commercialmente la storia insegna, come in un percorso a ritroso nel
tempo, quando, all’epoca, la cilindrata 750 cc era la massima espressione
tecnologica da offrire all’utente… La MotoGP cambia vestito
– con tutti i dubbi del caso come abbiamo visto dalle parole degli
addetti ai lavori – e le Case si adeguano.
Ma non pensate che questo sia un danno emotivo: dopotutto le moto saranno
sempre all’altezza e le prestazioni ammorbidite renderanno la guida
più fluida e scorrevole ma, soprattutto, si alzerà un po’
la soglia della sicurezza complessiva con meno cavalli nel comando del
gas. Anche se questo siamo noi ad averlo in mano… Forse uno spunto
di riflessione di un gioco appassionato, avvincente e tutto da scoprire.
Sarà davvero così? Noi il sasso nello stagno lo abbiamo
lanciato…
12/6/2006
|