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PRODUZIONE E MOTOGP … SI CAMBIA
di Andrea Di Marcantonio
Tra poco meno di un anno si chiuderà un’era, o meglio, una porzione di un “momento tecnico” legato alla MotoGP. Dal prossimo anno infatti, la cubatura massima ammessa sarà ridotta da 990 a 800 cc e questo– si dice – per ridurre i costi globali dei team, offrire la possibilità di sviluppare nuove motorizzazioni (coinvolgendo così una probabile armata di nuovi investitori), nonché garantire qualche moto in più sullo schieramento… Tra gli addetti ai lavori, qualcuno ha però mostrato un certo scetticismo.

E’ il caso di Davide Brivio: secondo il Team Manager Yamaha, non è detto che questa scelta porterà una riduzione dei costi (fattore tanto decantato ma mai raggiunto nelle corse, vedi F1 ad esempio), così come non sarà così scontata una maggiore affidabilità dei motori, proprio perché gli ingegneri partiranno proprio dalle prestazioni attuali per sviluppare la nuova unità motrice da 800 cc. Con tutti gli ovvi interrogativi del caso…

Ma non è su questo che vogliamo concentrarci. Bensì ipotizzare, sbirciare dietro la tenda di questo adrenalinico palcoscenico che è la MotoGP.
L’avvento di questa cubatura in realtà potrebbe celare altre ipotesi molto più commerciali. Attualmente le 1000 stradali gravitano su potenze specifiche comprese tra i 160 ed i 178 Cv, prendendo come riferimento le SS giapponesi e qualche italiana; ciò significa un’imperativa soglia di attenzione verso le massime prestazioni, elemento dominante nell’ultimo decennio.

E se la MotoGP riduce la propria cubatura, ciò significa forse, che i tecnici degli R&D stanno ipotizzando di “calare” a 750 cc il limite massimo delle supersportive stradali. In poche parole, i razzi da 1.000 cc, non sono più – forse – nel mirino dei costruttori, più proiettati a riportare ordine in questo segmento.
Ordine si, ma, soprattutto, garantire al rider moto più equilibrate sia nelle prestazioni che nella guidabilità. Un propulsore “settemmezzo”, dispone certamente di una linearità d’erogazione più duttile a tutti i regimi, di una potenza più “controllabile”, di un’accelerazione leggermente inferiore (rispetto ad una 1000 cc) e questo comporta una maggiore umanità del prodotto di serie, con ovvii benefici anche sulla soglia di attenzione globale.
Se confrontiamo ad esempio la potenza della Suzuki GSX-R 1000 con lo stesso modello da 750 cc, notiamo che si passa da 159, 3 Cv a circa 134,9 Cv! Risultato? Uno tra tutti: la seconda è una potenza molto più gestibile… E allora? Forse la nostra ipotesi potrebbe avvicinarsi al futuro della categoria, oggi più alla ricerca di una livellazione umana delle prestazioni che alla rincorsa dei 5 Cv in più, come accaduto fino ad ora. Che la MotoGP sia lo specchio di una tendenza che cambia?

Commercialmente la storia insegna, come in un percorso a ritroso nel tempo, quando, all’epoca, la cilindrata 750 cc era la massima espressione tecnologica da offrire all’utente… La MotoGP cambia vestito – con tutti i dubbi del caso come abbiamo visto dalle parole degli addetti ai lavori – e le Case si adeguano.
Ma non pensate che questo sia un danno emotivo: dopotutto le moto saranno sempre all’altezza e le prestazioni ammorbidite renderanno la guida più fluida e scorrevole ma, soprattutto, si alzerà un po’ la soglia della sicurezza complessiva con meno cavalli nel comando del gas. Anche se questo siamo noi ad averlo in mano… Forse uno spunto di riflessione di un gioco appassionato, avvincente e tutto da scoprire. Sarà davvero così? Noi il sasso nello stagno lo abbiamo lanciato…

12/6/2006

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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