La MotoGP alla ricerca di un equilibrio. 1a puntata
E' da un po' di tempo che fra le chiacchiere da bar che si fanno anche fra gli addetti ai lavori sulla diminuzione della spettacolarità della MotoGP entra spesso il grande sviluppo dell'elettronica legata alla gestione dei propulsori.
La realtà, però - ed il Gran Premio degli Stati Uniti lo ha dimostrato - è che i duelli diretti sono maggiormente influenzati dalle piste e dalla perfetta messa a punto dei mezzi, piuttosto che dall'evoluzione degli "aiuti" messi a disposizione dai dispositivi di Traction Control e Launch Control.
L'IMPORTANZA DELLE PISTE - Non esiste infatti alcun ragionevole dubbio che la tattica, chiamiamola così "di controllo" di Valentino Rossi, non avrebbe potuto avere successo su una pista come quella di Shanghai. Sotto un certo punto di vista, comunque, Laguna è unica e non a caso si trova negli Stati Uniti, paese a lungo fuori del motomondiale anche perché privo di tracciati in linea con le caratteristiche di sicurezza richieste dalla FIM e dagli stessi piloti.
Quando, dunque, ci interroghiamo sullo spettacolo domandiamoci anche dove andiamo ad organizzarlo, lo show, perché non si tratta di una domanda peregrina.
Il secondo punto sulla bocca di tutti, invece, è quello delle prestazioni, che sarà presto oggetto di una riunione della MSMA che si terrà a Brno per la riapertura delle ostilità.
I DUBBI SULLA CILINDRATA - L'aumento delle prestazioni non è un argomento basato sui "si dice": parlano i tempi sul giro e questi indicano che effettivamente le nuove MotoGP di 800 cc risultano più veloci delle precedenti 990 cc. Per gli ingegneri questa non è una novità: quando fu introdotto il cambio regolamentare, al di là dei costi, già si sapeva che la rinuncia ad un po' di coppia e di cavalli avrebbe incrementato, non diminuito le prestazioni. Al di là del risibile dato della velocità di punta.
Già perché le prestazioni, intese come capacità di un veicolo a due ruote di percorrere il più velocemente possibile un anello d'asfalto dipendono da vari fattori, tutti concatenati fra di loro, ma alcuni dei quali maggiormente influenti sulla capacità di far ridurre il tempo sul giro.
In fondo stiamo parlando semplicemente di "equilibrio". Una moto equilibrata sarà sempre più veloce su un tratto cronometrato di un dragster, a meno che il terreno di confronto non sia un rettilineo.
SICUREZZA, MA COME? - Ciò ci permette di introdurre l'argomento sicurezza - spesso sbandierato come copertura di molte rivoluzioni - perché è l'unico che la FIM dovrebbe prendere in considerazione, senza dimenticare però che il suo motto "Pro Virtute ed Scientia" include anche il dovere di permettere l'evoluzione delle nostre amate due ruote. Una cosa che il Presidente della FIM, Vito Ippolito, che peraltro ci onoriamo di avere fra i nostri lettori, sa benissimo.
Già perché sviluppare un software di controllo per una MotoGP può contribuire a far crescere, dal punto di vista della sicurezza, sia le Supersportive stradali che le moto che utilizziamo tutti i giorni. Del resto chi comprerebbe oggi un'auto senza i sofisticati sistemi antisbandata di cui dispongono? E attenzione perché essi non sono una prerogativa solo delle sportive più blasonate, Ferrari, Porche, Mercedes o BMW, ma trovano posto anche sulle utilitarie con vari nomi e sigle ma un unico comune denominatore: l'assistenza "attiva" al guidatore, la sicurezza.
Dunque, sicurezza come imperativo categorico. Ma vediamo come arrivarci prendendo come punto di partenza un'attuale MotoGP, 800 cc, 148 Kg, oltre 230 cv, 20.000 giri, serbatoio del carburante da 21 litri.
MOTORE AL SICURO - Se nel prossimo futuro si deciderà di intervenire non crediamo, sinceramente che si possa ancora toccare il propulsore. Dando per scontato di non ritoccare ulteriormente la cilindrata, che comporterebbe un aggravio di costi insostenibile dalle case in questo momento, ci sembra di capire che nessuno voglia farsi v
)
)